Как Прокачать Топливную Систему На Дизеле

Как прокачать топливную систему дизельного мотора

Существует неверное мировоззрение, что для закачки горючего, довольно прокачать подкачивающий насос, отвернув пробку, — и неувязка решена. Это не так, а если имеется какой-нибудь недостаток подкачивающего насоса, эта операция не получится совершенно. И у неких машин подкачивающий насос вообщем отсутствует конструктивно. Что все-таки делать в таких ситуациях? Как прокачать топливную систему дизельного двигателя, тщательно описывается в данной статье.

До того как что-то рекомендовать, следует мало поведать о конструкции топливной системы движков. За некими исключениями, существуют три типа топливных насосов.

Первый тип — подкачка, которая требуется для заполнения топливом насоса высочайшего давления, когда горючее иссякло, либо в систему просочился воздух. В других ситуациях, этот насос не работает ни с работой движка, ни при запуске при помощи стартера.

Второй тип — питающий насос низкого давления. Начинает работать, когда употребляют кулачковый вал топливного насоса высочайшего давления, в насосах же распределительных, размещён снутри топливного насоса высочайшего давления. Запускается только тогда, когда крутится коленчатый вал мотора. Производит закачку горючего из бака в топливный насос высочайшего давления, и приводит к созданию в нём лишнего давления, которого, всё же, не хватает для впрыска горючего в цилиндры, потому что составляет около 8 кг/см2.

Тип третий — плунжерная пара, создающая высочайшее давление, которого хватает для поднятия иглы и впрыска 150-200 кг/см2. Но способна создавать и поболее высочайшее давление, приблизительно 600 кг/см2. На движках, выпускаемых сейчас, стандартное давление впрыска порядка 1100-1300 кг/см2.

Какой же вред приносит воздух, попадающий в топливный насос высокого давления? Приемущественно — сама конструкция плунжерных пар, создающих давление, необходимое для того, чтоб поднять иглу распылителя и впрыснуть само горючее.

Пара похожа на докторский шприц, ее корпус представляет собой корпус шприца, функции плунжера делает шток шприца, а распылителя — мед иголка. При нажатии на шток шприца, в корпусе создается давление, которое впрыскивается средством иголки. В форсунках и плунжерной паре происходит аналогичный процесс.

Но есть определённые тонкости. Плунжерная пара создаёт давление около 150 кг/м2, а ход плунжера — порядка неких мм. Жидкость считается неподдающейся сжатию, и, когда плунжер на неё давит, даже при небольшом перемещении плунжера, в топливной магистрали стремительно возрастает давление. Самого малеханького движения плунжера хватает для роста давления в 150 кг/м2, и форсунки раскроются. А далее, двигать плунжер нужно только для впрыска дозы горючего.

Дизель для чайников — Часть 2. Развоздушиваем топливную систему

Веб-сайт и группа ВК GarageBiz: Музыка: prvrln — всем снятся сны Crypted — Dark .

Прокачка топливной системы дизеля

Один из методов как прокачать топливную дизеля, и не проситься на помощь прикурить либо галстук. Также.

Когда воздух попадает в горючее, всё меняется. Воздух — легко-сжимаемый газ с маленьким увеличением давления в процессе сжатия. Потому что ход плунжера невелик, даже при полном его ходе, давление практически не возрастает. Давление, которое выходит при всем этом, не превосходит давление, нужное для того, чтоб открыть распылительную иглу, потому горючее через форсунки не попадает, либо его количество, очень не достаточно, и само впрыскивание отстаёт по времени. В таковой ситуации мотор не заводится совершенно либо работает неправильно.

Тем, становится ясна причина того, что нельзя, чтобы воздух попадал в топливную магистраль.

Какими путями следует удалять воздух, проникший в магистраль?

Существует мировоззрение, что довольно стравить воздух, отпустив болт на подкачивающем насосе, но это некорректно.

Если поступить схожим образом, мы добьёмся всего только заполнения фильтра топливом, откачав весь воздух, включая фильтр тонкой очистки и сам бак. Очень тяжело удаляется воздух при неких обстоятельствах, конкретно, в трубопроводах меж подкачивающим насосом и ТНВД, и в нём самом имеется остаточный воздух. Потому идеальнее всего ослаблять болт «обратки» на самом топливном насосе высочайшего давления, а не на подкачивающем насосе.

В большинстве случаев, на распределительных топливных насосах высочайшего давления таким болтом является болт на 17 с пометкой OUT, но бывают и другие обозначения, такие, как электрические клапаны, либо, как на Ниссанах, болты на 19. Прокачивать следует до поступления горючего без пузырьков воздуха, если же они есть, нужно отыскать, где подсос. Движок запустится только при полном отсутствии воздушных пузырьков в ТНВД, а если подкачивающий насос слабый, вращением стартера топливную аппаратуру фактически нереально прокачать.

Если попадает грязюка под клапан подкачивающего насоса, или нарушена его герметика, случается, что нереально закачать горючее из резервуара. На неких машинах подкачивающего насоса просто не предвидено.

В данном случае поможет таковой совет: сделать попытку закачать воздух при помощи обыденного авто-насоса, сняв при всем этом шланг «обратки» с ТНВД. Это поможет сделать в баке лишнее давление для перекачки горючего, а позже заполнит сам топливный насос высочайшего давления. Нужно в данном случае наличие переходника, плотно вставляющегося в шланг «обратки», герметичное закрытие пробки. Можно это испытать сделать при помощи компрессора, но пристально следя, чтоб бак не раздуло.

После того, как ТНВД прокачали, нужны ещё действия.

Трубки, идущие к форсункам, имеют после этой процедуры остаточный легко-сжимаемый воздух, потому их нужно открутить от форсунок. Никакой прокачкой не получится прокачать топливный насос высочайшего давления далее расположения штуцеров, имеющих открывающиеся, при увеличенном давлении, клапаны, и плунжерная пара преградит горючему путь при различном нахождении плунжера на не запущенном движке.

Потому, чтоб заполнить трубки, вращаем коленчатый вал вручную, либо при помощи стартера, и в неотклонимом порядке подводим к клапану отсечки горючего напряжение.

При попытке пробивки воздуха из трубок средством вращения стартера, не откручивая их от форсунок, сил и времени на эту функцию уйдет еще больше. В ситуации слабенькой плунжерной пары существует риск полной разрядки аккума до пуска мотора. Потому трубки откручивать нужно. Не на сто процентов, но немного ослабить, а после возникновения струйки горючее затянуть назад.

При таком методе прокачки, можно с малыми усилиями запустить мотор, и вприбавок, сберечь стартер, аккумулятор и ТНВД.

10-10-2010, 00:41 | Ира Гудкова

Читайте также:

Предназначение системы зажигания — создание тока высокого напряжения, и рассредотачивание потом его по свечкам. Сейчас

Не напрасно её ругают

Осталось обсудить один важный нюанс – экономичность АКП. Америкосы, которые обожают все считать и разбирать по косточкам, провели исследование: «Как оказывает влияние квалификация водителя на расход топлива».